'강산이 두 번 바뀌도록 왜 장애인은 광역버스와 시외버스를 탈 수 없습니까?' 피켓.ⓒ전국장애인차별철폐연대국토교통부에서 지원하고 있는 연구과제 R&D 사업이 연구총괄부서인 과기부 과학기술혁신본부의 조정으로 인해 대폭 축소되었다.
국토부 다년간 연구과제 12가지 유형 중 국제협력 연구개발 1개 사업은 100% 이상 증액되었고, AI 화물차운송연구사업, 기술인재양성사업, 디지털기반 화재 재난지원 플랫폼 구축사업, 차세대 중형 위성2호 대체발사지원사업, 수소기관차 연구개발 5개 사업 등은 애초 계획대로 100% 지원을 유지한다.
하지만 과제 선정 당시의 지원협약 예산 대비 친환경, 스마트화, UMA지원 23개 사업은 70%에서 90%만 지원하는 것으로 축소 되었고 인프라 구축, 안전관련, 철도 등 교통 관련 17개 사업은 50%에서 69%로 축소 되었다.
대도시 수요응답형 모빌리티, 전기차 안정성 평가 등 계속과제 29개사업은 20%에서 49%로 축소 되었고, 한국형 어린이통학버스 안전성 향상 기술개발, 자동차 전용도로 주행이 가능한 저상좌석버스 표준모델개발 12개 사업은 19% 이하로 조정됐다. 비행장 통합과재, 공공조달 혁신사업, 공동주택 고층 단지화, 디지털 전환 플랜트, 스마트업 육성, 실증 사업 등 6개 사업은 지원이 중단된다. 이에 반해 한국형 도심항공교통 핵심기술 개발사업은 신규로 추가 지원된다.
연구지원사업은 다년간 연구로 과제 선정 협약 후 매년 예산을 재확정하여 지원하는데, 내년도 사업에서 이렇게 축소되고 나면 연구실적이 부실하게 되고 부실한 결과로 평가하여 다시 그 다음 해에는 지원이 전면 중단될 수도 있다. 결국 지원이 축소된 연구과제를 계속 진행하려면 연구를 하는 수행기관에서 나머지 비용도 부담하라는 말이 된다.
전반적으로 12대 전략기술 중심의 연구과제는 배점이 100% 이상 보장되어 지원되고, 국제협력 연구과제 사업이 증액되면서 다른 연구과제들은 내년도 예산에서 대폭 지원이 축소되는 것이다.
축소 평가의 원인으로 법과 제도의 대안이 미비하다거나, 개발 배경이나 세부내용이 미비하여 조정을 한 것이라고 알려지고 있다. 연구기관들은 처음 평가를 하여 과제를 선정할 때에 이러한 점들은 충분히 감안이 되었을 것인데, 중도에 연구비 지원이 축소되는 것은 기준이나 삭감 일관성에서 모호하다고 이해할 수 없다고 크게 반발하는 입장이다.
삭감 연구과제 중 장애인 관련 연구과제가 들어 있다. “교통약자 휠체어 탑승가능 수소전기 좌석버스 연구개발사업”이 그것이다. 올해 시작으로 4년 간의 연구과제인데, 내년 2년차에 대폭 삭감으로 인해 연구과제에 치명적인 타격을 입게 된 것이다.
‘자동차 전용도로 주행이 가능한 저상 좌석버스 표준모델 개발’ 사업은 총 연구비가 376억 6400만원으로 그 중 정부 지원금이 250억원이었다. 연구의 전문기관은 국토교통과학기술진흥원이고, 연구 주관기관은 한국교통안전공단 자동차안전연구원이다. 연구는 현대자동차, 경기대, 한국지체장애인협회 등 11개 관련 단체와 업체가 참여하고 있다.
이 연구의 목표는 휠체어 사용자 등 교통약자 중거리 이동권 보장을 위한 자동차 전용도로 주행 가능 저상 수소전기 좌석버스 개발이다. 즉 시외버스나 광역버스를 휠체어 탑승이 가능하도록 개발한다는 것이다.
이 연구는 윤석열 정부 국정가제 47에 해당하는 장애인 맞춤형 통합지원을 통한 차별없는 사회 실현이란 과제를 배경으로 하고 있다.
2023년부터 시내버스 대폐차 시 저상버스로 의무교체를 하고, 휠체어 탑승이 가능한 고속시외버스 도입을 확대하겠다고 발표한 정부의 국민과의 약속의 실천 방안이기도 하다. 제4차 교통약자 이동편의 증진계획(22년부터 26년)에서도 자동차 전용도로 주행이 가능한 저상 좌석버스 개발 및 운영이 포함되어 있다.
정부 지원 협약에 따르면 1차 연도에는 40억원, 2차 연도에는 61억 5000만원, 3차 연도에는 114억, 4차 연도에는 34억 5000만원이 연구개발에 지원되는 것으로 되어 있는데, 2차 연도인 내년에 지원금이 85.6%가 삭감되어 61억 5000만원이 아닌 8억 8600만원이 지원된다.
현대자동차 등 대기업이 포함되어 있으니 사회적 기여 차원에서 연구비의 대부분을 현대자동차가 부담하라는 말이거나 다른 참여연구자들은 자부담으로 연구를 하라는 것이다.
보통 차량 한 모델을 개발하는 데에는 1000억원 이상이 소요된다. 자동차 외관 디자인에만도 50억원 이상이 소요된다. 장애인자동차 개발에 관심이 그리 높지 않았던 현대자동차를 설득하여 개발 후 수출도 가능하고, 장애인 이동권보장을 위해 휠체어 탑승 가능한 차량이 필요할 것이므로, 수악성에서 투자비를 만회할 수 있을 것이라고 연구참여 단체들은 설득했다.
우리 나라 인구 5100만여 명 중 장애인은 264만여 명, 고령자 855만여 명, 이런이 영유아, 임산부를 포함한 교통약자 인구는 1550만여 명에 이른다. 2022년 국토부 자료에 의하면 전국 저상버스 도입률은 목표 42%에 72.9% 수준으로 목표를 상당히 미달한 것으로 나타나고 있다. 교통약자법에서는 2027년 1월부터는 광역급행형, 직행좌석형 버스에 휠체어 탑승 가능한 저상버스를 운행하여야 하는데, 이를 어길 경우에는 장애인차별금지법의 위반이 되거니와 교통약자법의 미이행으로 법률은 사문화되고 말 것이다.
2027년부터 직행버스나 광역버스에 저상버스를 도입하려면 먼저 저상버스가 생산되어야 한다. 2026년까지 개발되고 대량생산이 가능해야 2027년부터 저상버스 도입이 가능해지는 것이다.
이동권 보장을 위한 장애인들의 시위가 빈번한 지금 연구개발을 통한 대안이 마련되는가 했는데, 그 연구가 차질이 생기게 되어 장애인들의 이동권 보장은 물 건너가는 것이 아닌가 크게 우려된다. 이 연구의 종료에 맞추어 2027년부터 광역좌석버스에 저상버스 도입을 계획한 국토부로서도 매우 난감한 입장이다.
연구비 중 190억원이 현대자동차의 버스 제작비에 소요되는 것이고, 나머지 예산이 컨소시엄 참여 기업이나 단체의 운영이나 실증, 기술개발 등의 예산이다. 자부담 능력이 없는 기업이나 단체들은 연구를 지속할 수 없을 것이고, 현대자동차 역시 수익성이 낮은 장애인 차량 개발에 투자를 꺼리게 될 것은 불 못듯 뻔한 일이다. 연구비 부족으로 실적이 미진하게 되면 내년 연구 평가에서 추가 지원 취소 결정을 받을 가능성이 매우 높아진다.
법을 제정하고 공약을 하고, 이동권 보장을 위한 중장기 계획을 발표한 것들이 모두 정지가 될 위기를 맞았다. 약속은 부도수표가 되고, 장애인의 권리는 무시가 될 것이며, 여건이 마련되지 않았다며 법은 또다시 시행일을 미룰 것이고, 시행일을 미루어도 사실상 답이 나올 수가 없다.
새로이 추가할 연구과제가 발생하면 새로이 예산을 마련하면 된다. 정부가 긴축 재정을 한다고 하여 연구사업에 부실하게 지원되면 투자가 없어 미래를 준비하지 못하거나, 부실한 연구로 오히려 연구비를 낭비하는 결과를 가져올 것이다.
특히 수십년 간 기다려 왔던 장애인의 이동권 문제가 또다시 예산문제로 거부당하고 나면 장애인의 권리보장의 새로운 세상은 없을 것이다.
장애인만을 위한 에산을 쓴다는 오해를 불식하고 모든 국민들에게 헤택을 주고자 친환경까지 고려한 연구과제를 추진해 왔는데, 이제 그 연구는 너무 높은 벽에 부딪히게 되었다. 항상 그러했듯이 장애인은 소외되고 장애인관련 예산도 소외되고 있는 것이다.
장애인인식이 잘못되어 무시되는 것도 상처가 되지만, 권리가 있다고 하면서도 무시하는 것은 더욱 상처가 크다. 탄소중립을 대통령이 강조하면 다른 연구비를 모두 모아서 그 연구에 집중하면서 다른 연구의 희생을 강요한 것이 전 정부라면 이번 정부 역시 같은 임시땜질 연구로 모든 기존 연구를 붕괴시키고 있는 것이 아닌가 한다.
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